LA GSX R 750 F

Gsx R 750 f

L'INIZIO DELLA STORIA

La partenza del progetto della Gsx R

Un disrgno in trasparenza della Gsx R 750 del 1985Etsuo Yokouchi spiega i suoi progetti davanti agli americaniLa prima Suzuki Gsx R nata nel 1985 con il classico colore bianco bluEtsuo Yokouchi, probabilmente sulla sessantina, ma vigoroso come qualsiasi uomo di Hamatsu, si siede davanti agli americani in una sala conferenze per parlare della moto che ha cambiato il mondo.
Userà un procedimento ordinato: porre la domanda, ricevere la risposta.
Il signor Yokouchi si siede incrociando le mani e dice: "Vogliamo cominciare?" Ma prima che il traduttore possa tradurre la prima sillaba della prima domanda, il signor Yokouchi era già a disegnare sulla lavagna i grafici e le specifiche, confrontando i pesi e le curve di potenza delle moto prima delle Gsx R.
Yokouchi parla con forza di una storia ormai vecchia di vent'anni, un racconto che ha già esposto probabilmente un migliaio di volte.
Il suo entusiasmo nel raccontare questa storia è talmente grande da fare sembrare a chi ascolta di viverlo in prima persona. E lui chiaramente si dimostra felice nel stare a raccontare.
Nell'arco di cinque minuti, si capisce la natura di quest'uomo e la sua convinzione. Si può immaginare l'intensa esperienza che hanno avuto gli ingegneri nel corso di questi anni lavorando con un uomo così dinamico.
Si sofferma a guardare gli ascoltatori sinchè non viene convinto che chi lo segue abbia capito tutti i dettagli.
Non annuirà mai. Non dirà mai un deciso si in giapponese. Lui ti obbliga a rispondere, a ripetere la lezione, come ad uno studente di chimica del primo anno. La sua approvazione appare come un dono.
Avevano appena incontrato il padre della Suzuki Gsx R. Mr. Yokouchi ha un posto sicuro nella storia, grazie al successo della Gsx R.
È insolito per un uomo di posizione in una grande società giapponese, esporre anticipatamente una tecnologia all'avanguardia. Molti hanno frainteso l'apparente mancanza di passione negli ingegneri giapponesi, cosa che invece non è mai successo nei confronti di Mr. Yokouchi.
Per prima cosa è cultura, essere orgoglioso della società ed accettare il merito delle realizzazioni, può essere mancanza di rispetto per il resto della squadra. Inoltre, la cultura è molto radicata sul concetto di miglioramento continuo.
Tra la fine dl 1981 e gli inizi del 1982, nella mente di Mr. Yokouchi ci sono state solo le corse, come fare un ultimo sforzo per la prova finale.
"Correre è amore", disse, come per confermare che questa passione ti porta agli estremi.
Se una moto vuole essere competitiva, deve essere la moto più performante, non esistono indagini di mercato o corse vinte che tangano, l'insuccesso deriva dal giocare su cose troppo scontate.
Le moto devono essere potenti, naturalmente, ma è altrettanto importante che le moto siano anche leggere e agili.
Con questo pensiero in testa, Mr. Yokouchi ha studiato attentamente il paesaggio delle sportbike tra la la fine degli anni '70 e gli inizi degli anni '80 e ha tracciato un suo corso.
Gurdando indietro, dai tempi moderni sino al 1985, la Suzuki Gsx R ha rappresentato il chiaro obiettivo di Mr Yokouchi, cioè quello di aumentare le prestazioni della Gsx R cercando sempre di ridurre il peso, anche se non per forza di aumentare sensibilmente la potenza.
Questo fa capire l'impatto che ebbe subito il lancio della Gsx R, tenendo presente che sino alla fine degli anni '70, le moto erano più che altro dei derivati della biciclette standard. Dal Giappone, le moto erano quasi universalmente quattro cilindri in linea, raffreddate ad aria, con motore legato a semplici tubi di acciaio e telai a doppia culla.
Universal Japanese Motorcycle (UJM): questo "termine" viene utilizzato per indicare la "replica" delle case giapponesi sui propri modelli in maniera alternata, così da rendere somiglianti i modelli nelle prestazioni e nelle altre qualità.
Infatti UJM viene reputato qualcosa di buono a livello universale, specialmente per ciò che riguarda l'ingegneria.
Tutto è funzionato al primo tentativo, nessuna perdita d'olio, tutto ben sviluppato.

Dal due tempi alle moto quattro tempi, una corsa tecnologica contro il tempo

La Suzuki Gs 1000 R al circuito di Paul RichardSadayuki Inobe ha dato grande contributo per lo sviluppo della Gsx R 750La Suzuki Gs 1000 R in garaQuesto periodo è stato anche un momento di transizione tra il motore a due tempi e il quattro tempi, anche come impianto elettrico. L'Honda è stata indiscutibilmente la prima con il CB 750 nel 1969. Inoltre c'è stato tanto entusiasmo per le pazze moto veloci raffreddate ad aria come la GT380 e la GT500 e raffreddate a liquido come la GT750.
Entro la fine del 1970, i regolamenti per le emissioni dei gas erano diventati più rigorosi, il che rendeva più difficile proporre i motori a due tempi su alcuni mercati. Di conseguenza si cercarono alternative iniziando a spingere di più sullo sviluppo dei motori a quattro tempi.
Per la maggior parte, i produttori si sono alternati a "rubarsi" la scena a vicenda.
Nel 1973, la Kawaski Z1 900 cementò la reputazione della Kawasaki come costruttrice di moto leggere e fulminee. Honda invece si è fatta conoscere per i suoi motori Twim-Cam. Yamaha ha continuato a lavorare duro sul motore a due tempi, anche se ha sviluppato una propria linea di moto a quattro tempi.
Suzuki moto arriva leggermente in ritardo, dopo avere giocato un po' con i motori rotativi della RE-5, così nel 1976 esordisce il primo ciclo di moto Suzuki a quattro tempi: la Gs 750 a quattro cilindri e la Gs 400 a due cilindri in linea, le prime moto ad entrare nell'era moderna. Non molto più tardi, fa il suo esordio la Gs 550 e dal 1978, Suzuki moto introduce sul mercato la potente Gs 1000.
Nel 1979, Suzuki moto lancia anche la Gs 1000 S, una moto replica delle moto Superbike di quel momento. Questo è stato il primo passo verso lo sport individuale e modelli standard. Queste moto, nate praticamente per la strada, differiscono in alcuni particolari rispetto alle moto che correvano in quel momento, come le carene e la posizione del manubrio. Per i piloti da turismo nascono moto a trazione cardano e depotenziate, per avere di conseguenza una maggiore coppia.
Nel 1919 esce un modello a L, una moto cruiser che sembra più un'alterazione estetica delle moto dell'epoca, ed esce il modello G, anch'esso un'apparente alterazione estetica di una moto, con la particolarià di una sella molto bassa ed un manubrio alto.
Il pensiero dello sviluppo del motore a quattro tempi era ancora nuovo, ma Suzuki moto ha imparato in fretta ed ha sviluppato questa nuova linea con una rapidità sorpendente.
Notando i listini dell'epoca, si è notato subito che Suzuki moto aveva una linea molto ampia per ciò che riguarda i modelli unici che aveva creato.
Qui ebbe l'inizio la famosa guerra tra Honda e Yamaha.
Tra la fine degli anni '70 e gli inizi degli anni '80, la Yamaha era cresciuta rapidamente ed era pronta ad affrontare la leader perenne del mercato di moto, la Honda.
Vedendo reale la possibilità di abbattere la concorrenza della Honda, i dirigenti e i tecnici della Yamaha hanno portato un vero attacco a tutto campo, costruendo nuovi modelli, investendo in tecnologia e attrezzature per la produzione delle moto, proprio come prepararsi per una guerra.
In quel periodo, Honda era più grande di Yamaha, per cui ha potuto aumentare i proprio sforzi senza doversi svenare. Per le case costruttrici di moto che avevano meno risorse di Honda e Yamaha, erano davvero tempi difficili.
"La guerra tra Honda e Yamaha fa del male un po' a tutti", disse Masami HGA, direttore generale del dipartimento pianificazione motocicli, "Siamo stati costretti a tenere il passo con le nuove moto e la tecnologia avanzata. Siamo stati trascinati in guerra e abbiamo avuto molte difficoltà a sopravvivere."
Alla fine, la casa Yamaha chiamò una "tragua", ma questo solo quando le altra case costrutrici di moto erano giunte al limite delle loro risorse e della produzione di un numero enorme di modelli di moto. Il risultato fu un sovrannumero di modelli di moto, in una economia che non poteva gestirli. Nessun concessionario di moto, negli Stati Uniti, stava passando un bel periodo.
Ma anche in questi tempi difficili, Suzuki moto ha continuato ad innovare.
Al di là dell'elaborazione della Gsx R, un'altra pietra miliare della Suzuki moto fu il Katana, progettato da Hans Muth e seguito da Mr. Yokouchi. Anche se il Katana era una moto del tutto "normale", raffreddata ad aria, con quattro valvole per cilindro dal per il modello Gs 1100 (Gs 1000 per gli Stati Uniti, visto il progetto di omologazione per le gare) e un telaio ordinario, ha suscitato veramente l'interesse della spampa e degli appassionati. I disegnatori della Suzuki moto hanno tentato di usare il vincente profilo del Katana per rinnovare alcune moto, come la Gs 1100 E, Gs Katana 550, Gs 650 Katana e Xn 85 Turbo.
Agli inizi degli anni '80, il fashino delle moto supersportive ha spinto le case costruttrici di moto ad indirizzarsi verso la progettazione di queste moto, piùttosto che sulle moto customs o touring.
I motori delle moto supersportive sono stati gradualmente raffinati, sempre più alleggeriti, muovendosi sempre di più verso l'architettura usata per le gare. Forcelloni, telai, tutto cioò che in genere veniva costruito in acciaio, avrebbe piano piano lasciato il posto a sezioni in alluminio. Non soltanto le sospensioni vennero poi migliorate, ma anche la costruzione del pneumatico era mirata nel migliorare notevolmente l'aderenza della moto.
il settore delle moto sportive ha iniziato a vendere molto e i produttori hanno rapidamente capito che era la strada giusta.
Nel 1983, Honda Introduce sul merceto l'Interceptor VF750, chiamato anche V45.
È stata la moto sportiva più avanzata in quel momento e non aveva una diretta relazione con la moto di categoria standard. (Il Sabre VF750, prodotto un anno prima era lontano dal V45).
Questa è stata una distinzione inportante, perchè prima, tutte le moto sportive avevano la struttura delle moto di serie.
Le moto da gara avevano più potenza, una maggiore potenza di frenata e manubrio e pedane poggiapiedi abbassati.
Honda ha guidato la seprazione dalle moto sportive alle moto standard. l'Interceptor è stata una moto veloce e ben gestita, anche se il suo motore era un po' più pesante dei precedenti.
L'Interceptor ha vinto molte gare e premi. Una rivista ha proclamato l'Interceptor "Moto dell'anno" mettendola in copertina.
L'Interceptor era in realtà solo un prototipo, che lasciava intendere che da quel momento in poi le moto sarebbero state sempre più sofisticate.
Lo stesso valeva per Kawasaki, con miglioramenti nelle prestazioni e crescita di peso delle proprie moto, con la serie GPZ. Anche la Kawasaki Ninja 900 R, risultava una moto potentissima, ma anch'essa pesante e non competente come la Honda.
Sempre seguendo le rotte tradizionali dei primi anni '80, Suzuki moto stava producendo nuove versioni dei suoi modelli principali, con l'introduzione di un nuovo sistema di raffreddamento ad aria del motore, più compatto ripetto ai vecchi, ma sempre popolari modelli, a due e quattro valvole (Gs 1100 è stata una pesante e potente moto, con albero e cuscinetti che facevano girare il motore come una locomotiva).
Alla fine era diventata una questione di tempistica e Suzuki moto era decisa ad adottare un approccio conservativo verso la filosofia delle moto sportive, scegliendo di sviluppare una moto con buone credenziali sportive, ma anche flessibile e comoda.
honda e Kawasaki sono andate invece nella direzione opposta, producendo serie moto sportive con pochi compromessi, con la Yamaha dietro a pochi passi.
La storia comunque insegna che le moto provvisorie non hanno mai avuto molto successo, anche se magari c'è stata qualche eccezione come ad esempio la Gs 1150. Nel 1984 e nel 1985, le vendite di moto sono andate molto male negli Stati Uniti.
Eppure, nei primi anni '80 sia le moto da gare che le moto di produzione di serie si evolvevano rapidamente, con progressi in termine di tecnologia e prestazioni. Ma come al solito, all'aumento di potenza del motore,al progresso del telaio sempre più irrigidito a al miglioramento della frenata si aggiungeva l'aumento di peso. Ad esempio, l'Honda Interceptor, pesava intorno ai 230 kg a secco e la Kawasaki GPZ 750 raffreddata ad aria era solo qualche kg più leggera. Ma nel frattempo, precisamente nel 1983, la tecnologia Suzuki si concentrò su una moto, RG 250 Gamma. La Suzuki RG 250 Gamma era leggera, molto leggera, ma non ti puoi aspettare altro da un due tempi.

L'arrivo della Gsx R 400, un passo verso la Gsx R 750

La nascita della nuova  Gsx R 400Successivamente, nel 1984, è arrivata la Gsx R 400. Si può pensare alla Gsx R 400 come ad una moto di prova, per capire dove si sarebbe potuto arrivare, senza correre tanti rischi. La Gsx R 400 montava un motore a quattro cilindri in linea, raffreddato a liquido, il tutto inserito in un telaio interamente in alluminio. L'ossessione abnorme di puntare su questo telaio totalmente in alluminio, soffermandosi su tutti i possibili dettagli per limitare il peso, ha portato la Suzuki Gsx R 400 ad essere in media più leggera del 18% rispetto le concorrenti giapponesi. La Suzuki Gsx R 400 è stata annunciata come tra le migliori moto supersportive del momento. Non c'è dubbio che le altre grandi case giapponesi guardassero la Suzuki Gsx R 400 con molta preoccupazione.
Anche se la Gsx R 400 fosse stata presa in considerazione da subito, le altre case giapponesi sarebbero partite comunque in ritardo.
Il signor Yokouchi pensò a quel punto, che se era stato possibile per la Suzuki Gsx R 400 arrivare ad avere un peso di 18% inferiore alle altre moto, si sarebbe potuto raggiungere un risultato simile per una 750.
Il signor Yokouchi sapeva che era un'ipotesi un po' azzardata, anche perchè, come sanno tutti gli ingegneri, i progetti fatti in scala sono difficili da prevedere. Il compito fondamentale era quello di tenere il tutto il più possibile in equilibrio, per rendere ogni parte della moto il più leggero possibile.
La Suzuki Gsx 750 E raffreddata ad ariaIl signor Yokouchi sapeva di essere nella direzione giusta, si era riuscita ad ottenere una moto da quasi 100 cv volontariamente.
Ora era il momento di lavorare ancora sul peso, per migliorare le prestazioni. Mr yokouchi e il team Suzuki lavorarono senza sosta.
Lo scopo era quello di prendere la Suzuki Gs 750 E4 (cioè la Gs 750 E del 1984 raffreddata ad aria sul mercato degli USA) e rivedere ogni suo singolo pezzo. Era stato deciso di dipingere di blu le parti della moto che non avevano avuto problemi di rotture o di durabilità. Invece le parti che causavano problemi dovevano essere dipinte di rosso.
La bella notizia è che le parti della moto erano quasi tutte blu, per cui si stava arrivando a costruire una moto perfetta.
Hinori Iguchi è l'ingegnere che direttamente segue il motore della Gsx RAlbero motore, bielle e pistoni della Gsx RIl telaio completo della Gsx R 750 pesa 8,16 kgQuesta storia è confermata da Hinori Iguchi, l'ingegnere che segue lo sviluppo del motore della Gsx R, il quale sosteneva che si stavano costruendo motori Suzuki nei quali non erano stati ancora trovati difetti di funzionamento.
Incoraggiato da questo, Mr Yokouchi, dopo avere visto raggiungere i quasi 100 cv di motore (98,6 cv) e diminuire i pesi, si è posto l'obbiettivo: raggiungere pienamente i 100 cv con un motore da 750 cc, con un peso inferiore del 20% in meno rispetto alle moto del momento, che si aggiravano intorno i 220-230 kg. Pertanto l'obbiettivo era quello di non superare i 176 kg di peso.
La gara ha inizio. Lo sviluppo del telaio si è svolto contemporaneamente con lo sviluppo del motore, in modo da ridurre il peso ovunque sia possibile. E se questo obbiettivo prevedeva l'uso di amteriali inusuali o dispendiosi, le nuove tecnologie sarebbero servite per sviluppare il tutto mantenendo i costi.
La Suzuki era una piccola azienda in quel momento e non poteva permettersi di costruire una moto che avrebbe causato perdite economiche, per quanto fosse stato importante pensare alla salute dell'azienda anche a lungo termine.
Mr Yokouchi pensava che la ciclistica di una moto da corsa poteva tradursi in una ciclistica di una moto da strada. "La moto non si sa dove si ferma", dice. In altre parole, una buona maneggevolezza in pista permetterebbe di raggiungere una buona maneggevolezza su strada.
La vincitrice della 8 ore di Suzuka fu la Suzuki Gs 1000 RIl team Yoshimura ha preparato la Gs 750 E per la 8 ore di SuzukaSuzuki ha scelto in maniera specifica il materiale per il telaio della Gsx R 750Suzuki moto ha fatto una campagna e ha vinto la 8 ore di Suzuka con i piloti Herve Moineau e Richard Hubin sulla Gs 1000 R. Anche se il motore della Gs 1000 R era principalmente raffreddato ad aria, era caratterizzato anche da dei getti di olio sulla base dei pistoni, come per la XN 85 Turbo. Il telaio di questa moto, predisse poi lo sviluppo della Gsx R. Questo nuovo telaio era nuovo solo come materiale, ma non come concezione.
Molte cose dovevano essere prese in considerazione, come ad esempio irrigidire ulteriormente il telaio, senza andare ad incrementare il peso, come creare un nuovo disegno di serbatoio, così da riuscire a dotare la moto di una scatola airbox più grande.
Poco a poco si iniziò ad apprezzare questa nuova configurazione Suzuki, una configurazione che sarebbe diventata sinonimo di moto sportiva a grande prestazioni. una nuova forcella singola Full FloaterL'airbox della Gsx R 750 Mentre una parte del successo della Suzuki Gs 1000 può essere dovuto al suo robusto motore e all'ottimo affiatamento del team, una parte è sanza dubbio dovuta al peso ridotto offerto dal nuovo telaio in lega.
Una moto più leggera è un vantaggio sia per il consumo ridotto dei pneumatici che per il pilota in genere e questo porta ovviamente grossi frutti per ciò che riguarda le le gare di durata.
"È stato un tempo incredibile", dice Hatanaka Akimasa, ingegnere del team Suzuki per la progettazione del telaio.
"Abbiamo avuto accese discussioni. Come dobbiamo saldare il telaio? Quali sono i materiali migliori? Abbiamo brancolato nel buoi. Ma per fortuna c'è stata la nostra esperienza nelle corse a guidarci. Sapevamo che seguendo i progetti che già in nelle corse erano funzionati, ci avrebbe aiutato."
Le due Suzuki da pista e da strada una a fianco all'altra, la Gs 1000 R e la Gsx R 750La parte posteriore della Gs 1000 RIl disegno della fiancata della Gs 1000 RNelle gare l'aerodinamica ha la prioritàIl team ha fatto di più di un semplice seguire, hanno fedelmente riprodotto la Gs 1000 R nella nuova Suzuki Gsx R. Il rake era incredibilmente inclinato di 26°, e l'interasse è stato terribilmente accorciato sino a 142 cm.
Messi in prospettiva, l'Honda Interceptor V45 aveva un rake di 28,2° e un passo di 149 cm. La dimensione della Gsx R non era solo ridotta rispetto ad altre moto, addirittura molti particolari era decisamente piccoli.
Suzuki moto aveva fabbricato altre moto da strada con il telaio in alluminio prima della Gsx R 400 e la RG 250 Gamma a due tempi e aveva lavorato sodo per affinare il tutto in qualcosa che si poteva tradurre in una produzione con con tempi e costi contenuti. Con questa idea in mente, Mr Yokouchi e il suo team Suzuki avevano deciso di fare nascere il nuovo telaio da una combinazione di materiali. La Gsx R 400 è stata apprezzata nel mercato nazionale.La Rg 250 Gamma è la prima moto Suzuki ad avere un telaio in lega a tubi quadratiAd esempio, sia il canotto di sterzo che il perno del forcellone sono in lega di alluminio e questo ha richiesto una lavorazione complessa e una preparazione prima del montaggio. In seguito, la Suzuki aveva sviluppato una lega di alluminio che non aveva necessità di essere sottoposta a trattamento termico dopo la saldatura, salvando così i costi di produzione.
Mr Iguchi ricorda: "Abbiamo coraggiosamente costruito un telaio leggero, nonostante ci stavamo spingendo in qualcosa di veramente molto complicato". Con la nascita di questa nuova Gsx R, Suzuki moto ha mostrato la sua volontà di reinventare le tecnologie e perseguire l'obbiettivo della riduzione del peso.
La prima mossa da fare fu lavorare sul telaio e altri componenti, come le forcelle. I cambiamenti furono radicali e comportarono il raggiungimento di un altro obbiettivo, cioè abbassare il baricentro della moto.
Secondariamente si lavorò sul motore, come design per ridurre lo spazio occupato. La Suzuki Gsx R 750 debutta in gara a Le Mans nel 1985Il podio della Suzuki a Le MansUna vista di una Gsx R 750 senza careneMr yokouchi anticipò che il nuovo motore, più compatto, avrebbe probabilmente però avuto un piccolo incremento di peso e questo problema doveva essere compensato.
in ogni caso, con le nuove modifiche fatte, la moto si è semplificata parecchio ed è stato possibile trovare un facile spazio per la batteria e altri componenti elettrici.
La forcella Showa della Gsx R, con i suoi 41 mm, è più robusta rispetto alle forcelle standard di quel peridodo, che in media erano da 39 mm. in quel tempo, cercavano tutti di trovare una qualche forma di anti smorzamento e Suzuki moto ha trovato il sistema.
Questo sistema non ha ridotto la capacità di frenata della Gsx R, perchè veniva controllato elettronicamente dai freni, tramite il circuito delle luci posteriori. Questo sistema, si sarebbe poi usato per la Gsx R 1100.
Fu deciso di montare le ruote da 18 pollici, sia l'anteriore che la posteriore, montando i pneumatici Bridgestone o Dunlop. Le misure per i due pneumatici erano di 110/80VR18 per l'anteriore e 140/70VR18 per il posteriore, dimensioni che possono sembrare piccole rispetto alle moto odierne.
Molti si sono chiesti perchè la Suzuki moto non abbia usato la classica 16 pollici sulla ruota anteriore sulla Gsx R. Una prima motivazione era che l'intento è stato sempre quello di seguire le orme delle moto da gara, di conseguenza Suzuki moto ha importato le misure adottate dalla Gs 1000 R in gara sulla Gsx R. Sospensione e freno posteriore della Gsx R 750. Da notare il copri marmitta forato, il segno dell'intento di eliminare ogni piccolo pesoL'insolita ruota anteriore di 18 pollici della Gsx R 750, derivata dalle ruote della Gs 1000 RUna seconda motivazione fu che le modifiche apportate ebbero un grosso successo per ridurre il peso della moto ed aumentare la maneggevolezza, per cui non serviva un pneumatico da 16 pollici per aumentare l'agilità, in quanto la Gsx R era già molto agile. Un terzo motivo fu quello che grazie ai 18 pollici si potevano montare freni a disco più grandi.
Il telaio rivoluzionato, avrebbe portato di conseguenza ad un motore innovativo. La Suzuki aveva già fatto un motore V-4 per altre moto, ma questo motore non era stato preso in considerazione per la Gsx R. Infatti le esigenze di mercato, le richieste portavano a prendere la strada per il quattro cilindri in linea.

La Gsx R 750 e il raffreddamento ad olio, l'obbiettivo dei 100 cv

Le prime prove di Mr Yokouchi per il progetto del raffreddamento ad olio sulla Gsx R 750Disegno del progetto del raffreddamento ad olio sulla Gsx R 750Un punto di svolta per la Gsx R era già avvenuto un paio di anni prima, quando Mr Yokouchi e il suo staff tecnico stavano lavorando sull'abbassamento della temperature sulla XN85, l'unica moto Suzuki turbo.
La convivenza tra il motore di 650 cc a due valvole raffreddato ad aria e il turbo era pericolosa, ma si volevano fare coesistere le due cose per continuare ad avere quella potenza. Mr Yokouchi, di conseguenza, ha studiato i motori aircraft per trovare una soluzione.
molti dei grossi motori a pistoni sviluppati durante la guerra mondiale, richiedevano una generosa quantità di olio per il raffreddamento. L'olio veniva schizzato nella parte inferiore dei pistoni per rimuovere una parte del calore dovuta alla combustione.
In questo caso, i pistoni erano molto grandi, per cui era difficile tenere il calore a bada. Inoltre questi motori avevano la possibilità di aumentare la compressione del combustibile per aumentare la potenza, ma di conseguenza anche il calore.
il raffredamento ad olio ha migliorato notevolmente il motore, consentendo di aumentare la potenza senza aumentare la cilindrata.
Mr Yokouchi ha usato questo raffreddamento a getti d'olio sulla XN85, con notevole risultato.
Così, anche nei tempi dello sviluppo della Gsx R, si era ipotizzato che l'aria non bastava a compiere il lavoro del raffreddamento.
Suzuki moto aveva riscontrato qualche problema nel creare motori raffreddati ad aria di una certa potenza e questo problema ovviamente non doveva esserci più quando l'obbiettivo della Gsx R 750 da 100 cv sarebbe stato raggiunto. Così, l'idea di dare al raffreddamento ad olio una maggiore quantità di lavoro sulla Gsx R 750 venne portata avanti. Questa è la storia originale dell'inizio del successo della Gsx R.
Mr Yokouchi continuava a pensare... Da un lato si voleva una moto potente, sulla quale però il raffreddamento ad aria non poteva dare garanzie, dall'altro lato si voleva una moto sempre leggera, sulla quale un raffreddamento ad olio avrebbe incrementato il peso.
Mr Yokouchi si mise in testa tre regole da seguire: la prima, non copiare più. Bisognava cominciare a fare le cose di testa propria, senza guardare cosa stava combinando la concorrenza; secondo, bisognava guardare guardare avanti per trovare nuove tecnologie, il che avrebbe dato un po' di difficoltà inizialmente, ma sicuramente era un buon investimento a lungo termine; terzo, non bisognava basarsi sull'esperienza convenzionale, in quanto l'esperienza del giorno non consentiva la costruzione di una moto durevole, maneggevole, potente e del peso, come invece si voleva fosse la Gsx R.
L'olio si porterebbe un po' del carico, così per dire. Ma la maggior parte che si riferiscono alla Gsx R come moto raffreddata ad olio, dimentica che principalmente è una moto sempre raffreddata ad aria.
Il sistema di raffreddamento ad olio va pensato come ad un complemento, necessario per diminuire quella quantità di calore che in maggior parte colpisce la parte superiore della camera di combustione.
Per evitare che l'olio usato per il raffreddamento tolga delle risorse alla lubrificazione del motore, venne progettata una pompa a doppia camera. Una camera è ad alta pressione e serve per far si che l'olio venga spruzzato sui cuscinetti e sui pistoni per la lubrificazione, mentre l'altra camera è a bassa pressione e serve per alimentare il circuito del raffreddamento. ovviamente l'olio del motore è anche condiviso tra due circuiti. Proprio per coprire la necessità di olio per tutti i compiti, la Gsx R è stata dotata di un carter che arriva a contenere 5 litri di olio.
È stato anche ipotezziata che il motore della Gsx R avrebbe dovuto avere quattro valvole per cilindro. Uno stesso risultato è stato raggiunto dalla Yamaha, con un motore capace di tenere 5 litri di olio, come la Gsx R, proprio per raggiungere e mantenere una certa potenza motrice.
Un altro problema dei motori raffreddati ad aria è la ventilazione delle valvole e delle candele. Per risolvere questo problema era necessario rivedere il disegno della testata dei cilindri.
A Mr Yokouchi venne in mente una lezione che ebbe imparato da piccolo: "Ero un ragazzo veramente pigro... noi facevamo il bagno in una vasca di ferro riscaldata da un fuoco sottostante. mia nonna mi disse di continuare a mescolare l'acqua mentre stava scaldando. Come ho detto prima, ero molto pigro e non ho fatto quello che ha detto mia nonna. Non ricordo quello che stavo facendo, ma non reputavo importante mescolare l'acqua nella vasca. Ero stupito che mia nonna aveva ragione e che molti anni dopo fui costretto ad esserle grato, perchè mi aveva dato la chiave del sistema di raffreddamento per la Gsx R."
Il segreto per avere successo in questo progetto era la consapevolezza che un fluido che scorre a contatto con un oggetto fisso interrompe il flusso di calore in quella zona. il tasso di conduzione di calore è così ridotto. L'olio è di per se il 10% meno efficace dell'acqua nel portarsi via il calore.
Ricordando la sua lezione d'infanzia, Mr Yokouchi ha dedotto che l'olio del raffreddamento che si trovava attorno alla camera di combustione doveva essere mantenuto in continuo movimento, così da migliorare la conduzione del calore.
Fino a qui tutto bene, la partenza era buona. Ma a causa della bassa qualità dell'olio, rispetto a quello moderno, causava l'espanzione dell'olio e la formazione di schiuma.
Chiaki Hirata, un'ingegnere dello staff tecnico che si occupava della Gsx R ricorda: "Abbiamo continuato a sviluppare il sistema di raffreddamento ad olio, ma ad un certo punto abbiamo notato che ad un alto regime di giri, la pressione dell'olio scendeva. Abbiamo usato dell'acqua colorata per tracciare il flusso dell'olio nel circuito, ma poi abbiamo scoperto che l'olio cadeva nella camera della catena di distribuzione formando una schiuma. Alla fine la pompa dell'olio non poteva pescare l'olio, per cui si aveva una perdita di pressione."
Eliminato il problema della schiuma dell'olio con un semplice meccanismo di drenaggio e avendo un circuito di raffreddamento fluido e deciso, il team Suzuki ha continuato a lavorare sulla Gsx R per aumentare la potenza e diminuire il peso.

Concentrazione del lavoro su potenza, peso e sicurezza della Gsx R 750

Per le misure di adesso, la Gsx R 750 del 1985 sembra alta e sottile, ma per la mentalità di 20 anni fa, attirò molto l'entusiasmoSuzuki semplifica la Gsx R 750 spogliandola di ogni cosa che non sia essenziale per ridurre al massimo il peso della motoIl telaio della Gsx R 1100 è dello stesso materiale del telaio della Gsx R 750, ma è stato strategicamente rinforzato con un lungo forcellone per ottenere un leggermente maggiore interasse"Ci è stato detto di rendere la Gsx R più leggera possibile", dice Mr Iguchi. "Ci hanno detto di andare avanti e superare il limite sino a che non si rompe il motore. Era molto difficile andare avanti sinchè non si fosse rotto il motore, perchè il motore era stato concepito con materiali durevoli e resistenti. Comunque alla fine siamo riusciti a romperlo spesso."
Ogni componente è stato soggetto a controllo. Pistoni, bielle, cuscinetti di banco, sono stati ferreamente controllati e pesati.
Tutto era più piccolo del precedente 750. I cuscinetti più piccoli hanno meno attrito. Secondo un rapporto del "Cycle Word" nel 1985, i cuscinetti alleggeriti sono stati responsabili di un risparmio di 3 cv a 11.000 giri/minuto. Bisognava continuare con questo tipo di ricerca su tutti i motori, e la potenza sarebbe arrivata.
Ovviamente bisognava lavorare sulla potenza del motore anche con i metodi tradizionali. La Gsx R aveva grandi valvole, canne aggressive, carburatori di grandi dimensioni e un sistema di scarico 4 in 1 per sfruttare la potenza della moto ad alti regimi.
il passo dei cilindri è statto fatto più corto, questo perchè le canne erano ancora raffreddate ad aria.
Anche le alette di raffreddamento dei cilindri sono state assottigliate per facilitare il raffreddamento. In questo modo è stata aumentata la zona dedicata al raffreddamento senza aumentare il peso. Struttura per abbassare la conduzione del caloreNel 1987 la Gsx R 750 ha avuto piccoli cambiamenti, come le colorazioni ed altri dettagli. grosse novità sarebbero state molto vicineQuesta è stata un'altra idea che Mr Yokouchi a preso dall'aeronautica.
il motore stava diventando sempre più stretto e il passo successivo fu quello di collocare l'alternatore dietro la bancata. Altre case costruttrici di moto hanno seguito questi schemi. Il vantaggio di un motore stretto è che può scivolare verso il basso o avanti nel telaio senza compromettere la tenuta in curva.
"Nei primi test ho chiesto ad ingegneri e piloti di fare di tutto per rompere la moto", ricorda Mr Yokouchi. "Volevo trovare il punto debole. Quando abbiamo trovato qualcosa, ho dovuto convincere tutti a concentrarsi solo su ciò che si era rotto. La sensazione del momento era di rendere di nuovo tutto più pesante, visto che non doveva rompersi nulla."
Più tardi Mr Yokouchi ammise ad un giornalista americano che questo sviluppo era un eludere del processo normale, nel quale la moto da corsa è deriva dalla moto da strada. "Siamo stati a sviluppare una moto da corsa", ha detto Mr Yokouchi. "Abbiamo dovuto fare finta che stavamo facendo una moto da strada. Al termine dello sviluppo, abbiamo preso la moto da corsa e gli abbiamo apportato delle modifiche minime per prepararla per la strada".

Gsx R 750 dallo styling innovativo derivato dalla Gs 1000 R da corsa

A 20 anni dall'esordio della Gsx R, Suzuki ha tenuto sempre uno stile unicoIl sorprendente quadro strumenti della Gsx R 750, ispirato dalle moto da corsa, con la particolarità del contagire che non segna un regime inferiore ai 3.000 giri/minutoTetsumi Ishii è il disegnatore della Gsx R originale, messa di nuovo a confronto qui con la Gs 1000 R"Ci sono molti metodi per dare uno stile, ma questa è una race replica", dice Tetsumi Ishii, styling designer della Gsx R (Nel gergo Suzuki, uno styling designer è il responsabile delle forme e dei colori della moto, ma è anche supportato dagli altri ingegneri. Questo è il suo lavoro, rendere "bello" ciò che gli ingegneri hanno reso funzionante).
"La cosa più importante è mantenere la sensazione di una race replica", Mr Ishii dice: "ho imparato molto da questo progetto. La carenatura viene dalla Gs 1000 R, la ciclistica più vicina che abbiamo. Volevamo un look da gara. Abbiamo trascorso del tempo nella galleria del vento per determinare la forma migliore per la moto. Ad esempio, le piccole ali sulle carene della Gsx R sono venute direttamente dalla Gs 1000 R, così come il parabrezza".
Una caratteristica estetica della Gsx R era gruppo luci anteriore composto da due luci distinte, in parte dettata dal regolamento, in parte dettata dallo stile.
un immagine performante di due Gsx R 750"All'epoca veniva richiesto che la facciata con le luci venisse posta pari o dietro l'asse posteriore", ricorda Mr Ishii. "Questo è il motivo del perchè la Gsx R ha questo tipo di facciata. Volevamo mantenere il design delle moto di gare di resistenza. Purtroppo noi non potevamo tenere un faro singolo, come nelle gare, anche per causa delle regole."
Altri aspetti che hanno caratterizzato lo stile della Gsx R sono dovuti ai concetti popolari. "Il pannello laterale, sotto la sella, è grande perchè abbiamo dovuto nascondere il gancio del tubo", di Mr Ishii. "Sulla Gs 1000 R era tutto esposto, ma non abbiamo potuto farlo sulla Gsx R perchè entrava in conflitto con i piedi del pilota."
Degni di nota sono i particolari specchi dlla Gsx R a forma di proiettile. "Abbiamo provato parecchi disegni", dice Mr Ishii, "ma siamo giunti all'uso degli specchietti a forma di proiettile perchè hanno dato un buon risultato nella galleria del vento e sono adeguati alla linea della moto".
Qualche altro dettaglio è stato preso dalle moto da corsa: un piccolo raccoglitore del vapore e un tubo di sfiato esterno del serbatoio della benzina, così come il colore del tappo. In un periodo dove certi accorgimenti sarebbero stati considerati volgari su una moto da strada, ci fu della sorpresa quando gli appassionati hanno dimostrato apprezzamento, volendo adottare una "moto da corsa con le luci". nel 1985, Suzuki aveva dotato la Gsx R di una sella confortevole a due posti. Negli anni successivi è stato inventato una copertura di plastica per la sella del passeggero, in modo che la Gsx R diventi una monoposto come in garaGli specchietti della Gsx R le luci doppie della Gsx RNegli Stati Uniti, la Suzuki è stata la prima azienda a fornire una gamma completa di carene su una moto sportivaUn colpo da maestro è stato quello di inserire sulla Gsx R il quadro strumenti dal design ispirato a quello da corsa.
Sul contagiri della Gsx R non vi era disegnato un regime inferiore ai 3.000 giri/min, proprio come la Gs 1000 R.
Oggi può essere considerato qualcosa da niente, ma anche questi piccoli accorgimenti presi dalla Gs 1000 R fa immaginare quanto questa Gsx R sia stata creata dal team Suzuki proprio per replicare, per quanto possibile, le moto da corsa. Lo sviluppo continuò in maniera vertiginosa e poi si giunse alla meta.

La presentazione della Gsx R 750 sul mercato

Le gare di resistenza, come quelle di Suzuka, erano molto popolari in Giappone e in europa nel corso degli anni '80. Suzuki credeva in questa tipologia di corsa, dove equilibrio tra velocità e durata doveva essere soddisfattoLa TT-F1 di Satoshi Tsujimoto era basata sulla Gsx R, ma era pesantemente modificata.Nel lungo rettilineo di Ryuyo, viene testata la velocità della Gsx R 1100. Il rettilineo lungo circa 2 miglia, offre lo spazio alla Gsx R 1100 per raggiungere la velocità di punta e mantenerlaSuzuki moto ha mostrato la Gsx R 750 ad una folla stupita al Colonia Show nel 1984, promettendo l'inizio della produzione della stessa Gsx R nell'anno 1985. Immediatamente, sia la stampa nazionale che europea, hanno elogiato Suzuki moto per il coraggio nella produzione di questa moto da corsa portata sulla strada.
Qualcuno ha anche detto: "Magnifico, una moto da corsa per la strada. Non sarà una moto da strada buona", e poteva anche avere ragione. Ma queste voci furono ignorate dall'entusiasmo collettivo per questa moto che sembrava così perfetta.
Nel marzo del 1985, la rivista Cycle ha scritto, preveggente: "Le moto sportive saranno divise in due categorie, prima della Gsx R e dopo della Gsx R".
Nel maggio del 1985, un altro numero della rivista Cycle, Kevin Cameron ha scritto: "Ciò che Suzuki ha fatto con ogni parte di questa moto, è quello che doveva essere fatto con ogni parte del GP e delle Endurance Racing più volte l'anno, perchè questa tecnica funziona; design dettagliato per preservare o migliorare le funzioni, semplificare ed aggiungere leggerezza. Suzuki moto ha fatto tanto per portare sul mercato questo design ad un prezzo competitivo. E questo è la migliore integrazione tra design e tecnologia di fabbricazione visto sino ad ora."
Nel 1985, sulla rivista Motorcyclist, Jeff Karr, colui che ha partecipato al lancio di stampa internazionale in Giappone, ha riferito: "La Gsx R 750 ha dato uno spettacolo impressionante a Ryuyo. La Gsx R 750 è una moto tremendamente veloce e sarà una moto veloce anche su strada. La sua posizione di guida può diventare un po' scomoda su strade strette, ma il suo motore le farà fare un sacco di strada." Nel concludere la storia, ha detto: "La classe 750 è passata da una situazione di stallo ad una stagione sorprendente. Per ora noi amiricani ci accontentiamo con la Yamaha FZ 750. Nel prossimo autunno, la Suzuki Gsx R 750 arriverà sulle nostre coste e i motociclisti sportivi dovranno confrontarsi con alcune decisioni difficili."
"I commenti della stampa americana rispecchiano quelli della stampa canadese ed europea, dove la Suzuki Gsx R è stata un grande successo, come tutti avevano sperato. Ma la moto non è stata portata negli Stati Uniti sino al 1986." Perchè?
"Abbiamo avuto un limite di produzione", afferma Takeshi Hayasaki, responsabile del gruppo di progettazione per la commercializzazione all'estero. "E il mercato americano è molto diverso, c'è meno interesse nelle moto sportive che in Europa e Suzuki era preoccupata del fatto che potevano non avere tanto successo."
Dall'altra parte dell'oceano, Mel Harris dell'American Suzuki Motorcycles spiega: "Nel 1985 non ci sono state vendite negli Stati Uniti. Questo è diventato un punto dolente per i nostri rivenditori e in più abbiamo avuto problemi di assicurazione. Una parte del motivo per il quale la Gsx R non è arrivata qui è stato per la tariffa ITC su moto da 700cc e oltre. Abbiamo dovuto pagare il prezzo nel 1986, ma non era così elevato come sarebbe stato nel 1985. Il prezzo di vendita con il rincaro della tariffa sarebbe stato troppo alto."
La cosiddetta tariffa ITC imposta dalla Commissione Internazionale per il Commercio consisteva in un grosso onere finanziario per le moto importate di cilindrata 700cc e superiore.
I produttori giapponesi erano stati autorizzati a portare negli Stati Uniti una quota di 6.000 moto all'anno senza la tariffa ITC. Ma la nuova tariffa, sulla quale è stata firmata la legge nel 1983 dal presidente Ronald Reagan, ha imposto sanzioni rigide sulle moto da 700cc importate.
Nel primo anno di questa legge, la tariffa consisteva in un rincaro del 49,4%, mentre negli anni successivi si sarebbe ridotta rispettivamente del 39,4%, 24,4%, 19,4%.
Per la maggior parte dei produttori, questa regola ha richiesto costosi cambiamenti, perchè la cilindrata di 750cc si sarebbe dovuta abbasare sotto la cilindrata di 700cc.
Graeme Crosby a bordo della Gs 750 E nel circuito di Daytona. Evidente come le industrie pensavano ancora a fare un moto da gare ma con idoneità per la strada. L'obbiettivo era quello di fare una moto da vendere piuttosto che una moto da correre.La Suzuki ha abbassato la cilindrata della Gs 750 a 699cc, ma senza toccare la Gsx R 750. La convinzione sulla Gsx R era talmente grande, che questa moto sportiva non doveva essere indebolita. In più c'era la fiducia che nel 1986, il tasso della tariffa ITC sarebbe stato ridotto al 24,4%, ben più tollerabile del 39,4% dell'anno precedente. Così la Gsx R, ad eccezione di quelle importate dal Canada, non ha trovato spazio sulle strade americane sino al 1986. A quel punto, la Suzuki aveva reagito alle denunce di una leggera mancanza di stabilità da parte dei piloti europei e ha esteso il forcellone della Gsx R ad un pollice completo.
Continua Harris: "Nel secondo anno eravamo un po' tutti in apprensione per questa assicurazione.Ma siamo rimasti un po' delusi, perchè pensavamo che la Gsx R avrebbe avuto lo stesso un enorme successo di vendita. Ma invece è iniziato tutto lentamente. Alla fine dell'anno ci chiedevamo cosa dovevamo fare. Schwantz aveva il suo personale stile di guida a bordo della Gsx R. Nessuno, come lui, aveva la capacità di anallizzare la gara.Quando abbiamo sviluppato la prima Gsx R Cup, a Riverside, in California, abbiamo contato il tutto esaurito. La gente ha visto che avevamo una vera gara e una vera moto replica. La gente aveva visto che avevano sott'occhio tutto quello che avrebbe voluto vedere un'appasionato. Tutto è decollato."
La Gsx R Cup è una competizione nazionale di moto di serie, per incoraggiare le evoluzioni. È stato deciso di includere anche la popolare Suzuki Sv 650. All'inizio c'erano delle perplessità che una moto così leggera non poteva essere durevole. Allo scopo di verificare questa cosa, Cycle World ha condotto un test con un endurance di 24 ore. Si è svolta in un circuito circolare di 5 miglia, una lunga pista che avrebbe permesso alla Gsx R 750 di correre a tutto gas. "Volevamo solo vedere quanto era buona questa Gsx R 750", ricorda Paul Dean, allora direttore del CW, ora direttore editoriale. "E abbiamo voluto fare una prova con una moto di serie." (Il record precedente era detenuto da una moto modificata). "Abbiamo invitato David Edwards (ora redattore capo di Cycle World) alla fabbrica Suzuki, dove ha scelto due moto della linea di assemblaggio. Avevo incontrato il presidente americano della Suzuki, Mr Shigenoya e a lui piaceva l'idea. Egli ha sostenuto che la durata della moto non sarebbe stata una preoccupazione. 'Abbiamo fatto girare il motore sul banco di prova all'apice della sua potenza per 24 ore', mi disse".
Provare la moto su pista è sempre stata la metodologia della Suzuki. Ciò che ha reso la Gsx R dominante sono stati i chilometri e chilometri percorsi sulla pista di Ryuyo e le continue regolazioni. A Daytona, Wes Cooley ha provato la Gsx R 750 dopo essere stato in sella alla Gs 700 E (la cilindrata diminuita dalla Gs 750 E) l'anno precedente. La Gsx R 750 fu più veloce, battendo il record precedente di oltre 10 mph, tenendo una media di 128,303 mph su 24 ore. Alte riviste erano decise per un test della Gsx R 750 in pista. Nel 1986, Wes Cooley e Kenny Roberts, fecere un confronto in un circuito guidando rispettivamente la Suzuki Gsx R 750 e la Yamaha FZ 750 contro le loro vecchie moto da corsa, questo per dimostrare questa nuova tecnologia per la corsa.
L'autore dell'articolo Jerry Smith ha conluso: "Sulla base di ciò che abbiamo imparato a Willow Springs, non fare vedere la distinzione tra una moto da strada e una moto da corsa è tutt'altro che una montatura pubblicitaria per la vendita... Per la prossima generazione di moto da strda ad alte prestazioni, il salto dalla pista alla strada può essere molto breve."

Ultimi ritocchi per la Gsx R 750 e l'arrivo della Gsx R 1100

La Gsx R Yoshimura a fatto apparentemente qualche passo indietro. Ma le regole di quel momento consentivano un rafforzamento del terreno che la suadra Yoshimura ha fatto. La geometria è rimasta uguale, ma il telaio era molto più forte e stabile.Nel 1986, nel circuito di Ryuyo, la Gsx R 1100 è stata progettata per essere leggera come la Gsx R 750, tuttavia più veloce. La Gsx R 750 era veloce, ma la Gsx R 1100 era conosciuta per la sua coppia motrice.Mr Yokouchi celebra la vittoria in Austria per le 6 ore di gara nel 1985.Nel 1985 la Gsx R aveva una sella confortevole a due posti. Successivamente fu dotata di una sella con un solo posto per ottenere il look della monoposto da gara. Sellino del secondo posto opzionale. Per la prima generazione della Gsx R, gli ingegneri Suzuki avevano finalmente avuto il tempo di tirare un respiro. La Gsx R 1100 è stata pronta per il 1986. La Gsx R 1100 è stata basata sulla Gsx R 750, ma modificata per adeguare la moto alla potenza più elevata del motore 1100cc. La Gsx R 1100 risulta leggermente più pesante della Gsx R 750 e di conseguenza era come un peso piume rispetto alle altre moto della categoria. La Suzuki, sempre nel 1986, ha prodotto anche un'edizione limitata speciale della Gsx R 750, che era caratterizzata, rispetto alla Gsx R 750 di serie, da freni a disco maggiorati, una frizione a secco, una sella monoposto e una miriade di altre piccole modifiche. Come era previsto, le ambizioni della Gsx R 750 sono venute fuori per davvero.
Come la Gsx R 750 ha goduto di un peso ridotto rispetto le concorrenti, così ha fatto anche la Gsx R 1100. Comparata con la Kawasaki Ninja 900 R, la moto considerata più leggera della sua classe, la Gsx R 1100 era un peso piuma, di oltre 27 kg più leggera. E secondo la rivista Cycle, la Gsx R 1100 era  48,5 kg più leggera dell'Honda VF 1000 RHideo "Pops" Yoshimura è iniziato con una squadra da corsa di piccole dimensioni che sarebbe diventata una dinastia, portata avanti da suo figlio, Fujio. Mr Yoshimura ha sempre ottenuto il meglio dalle macchine, ed è stato molto apprezzato da Mr Yokouchi per l'ulteriore riduzione complessiva del peso.Kevin Schwantz e Satoshi Tsujimoto hanno unito le forze per ottenere il terzo posto nelle 8 ore di Suzuka nel 1986, un risultato veramente eccellente per una moto ancora in fase di sviluppo nelle mani di Yoshimura.Don Sakakura, manager del team Yoshimura, l'unica figura che conta nelle corse: il prestigioso numero 1. Mr Sakarura ha seguito lo sviluppo della Gsx R fino a diventare un'icona della AMA Superbike.Ricorda Don Sakakura della Yoshimura: "Fino ad ora, le gare di Superbike si erano basate su moto al di fuori della produzione di serie. Suzuki invece ci avrebbe fornito di moto di serie in cassa.
Loro richiedevano una modifica estensiva per il telaio e le sospensioni, compreso un rafforzamento del telaio. Passando al 750 E4 (il predecessore della Gsx R 750), è stato facile. Queste moto erano già state concepite per un telaio performante. il telaio non aveva bisogno di tutte quelle modifiche di cui invece aveva avuto bisogno la Gs 1000 S. Abbiamo dovuto ancora sviluppare gli alberi a camme, abbiamo lavorato con Mikuni per sviluppare la serie di carburatori VM per le corse. La Gs 750 era molto più facile da lavorare rispetto la Gs 1000."
Ma tutto è cambiato quando finalmente la Gsx R 750 è arrivata negli Stati Uniti nel 1986 per correre. Mr Sakarura dice: "Con la Gsx R, abbiamo avuto il telaio in alluminio e un motore performante, da quel punto, tutto il lavoro è stato più facile. Non c'è sempre bisogno di passare tramite il rafforzamento del telaio. ha funzionato molto bene come moto di serie per la pista. La maggior parte del lavoro si è svolta per rendere più confortevole la moto per il pilota, piuttosto che lavorare su moto e telaio. il presidente dell'American Suzuki motor Corporation Masaaki Kato, ha guardato il successo della Suzuki Gsx R negli Stati Uniti con vivo interesse: "E' sempre stata un'importante moto per noi. Contribuisce a creare la nostra identità"Doveva essere un pacchetto equilibrato che funzionava bene dappertutto. Poi abbiamo continuato a sviluppare il motore, ma il telaio lo abbiamo lasciato così. Un enorme vantaggio è stato."
E così è continuato. Lo scopo della Gsx R non era quello di andare a dominare AMA Superbike contro le grosse case meglio finanziate come Honda e Kawasaki, ma era quello di avere un grande successo di vendita e così è stato.
Magari alla metà degli anni '80, l'impatto con la Gsx R non è stato appreso in pieno. Ma Masaaki Kato, presidente della Suzuki americana disse: "La Gsx R ha messo la Suzuki sulla mappa."